Clase nº 5 – Automovilismo en Argentina
En la clase de hoy vamos a empezar a hablar del automovilismo y lo haremos a partir de su historia en nuestro país, con otro texto de Eduardo Archetti.
Hoy vamos a iniciar la unidad de automovilismo, el segundo de los deportes con los que vamos a trabajar en esta cursada de invierno de Periodismo Deportivo III. Junto con el fútbol y el boxeo, conforman la tríada de deportes populares de la Argentina del Siglo XX. Comenzaremos con un recorrido por este deporte en nuestro país, apoyados en el texto “Automovilismo y modernidad: paisajes, máquinas y hombres”, escrito por Eduardo Archetti, que se puede leer en ESTE LINK. Y antes de iniciar el repaso, comenzaremos viendo un breve video:
Juan Manuel Fangio es sin dudas el ícono del automovilismo nacional y, al decir de Archetti “la síntesis casi perfecta de esta historia”. Oriundo de la ciudad de Balcarce, ingresó como niño a los talleres mecánicos de la localidad, conoció los secretos de los vehículos desde dentro y se formó en las competencias que abrieron caminos, que unieron diferentes puntos de la geografía nacional (y también internacional) y que fueron la plataforma para mostrar que los pilotos de nuestro país estaban en condiciones de competir mano a mano con los de cualquier lugar del mundo.
Fangio no solo lo hizo, sino que ganó cinco títulos de la Fórmula 1 Internacional en los años 50, cuando la competencia estaba naciendo. Para muchos especialistas, se trata del mejor piloto del mundo de todos los tiempos. Y fue el embajador de un país que deportivamente se desdobló: algunas de sus figuras (como él y José Froilán González) trasladaron sus carreras al escenario internacional mientras que otros (como los hermanos Gálvez) las desarrollaron puertas adentro, en categorías que ayudaron a popularizar y que, para mediados de siglo, ya tenían un gran recorrido.
La práctica de deporte con autos en la Argentina, remonta sus inicios a principio del siglo pasado, cuando en la primera década del 1900, aparecieron los primeros rodados en el país. Los mismos eran utilizados por algunos señores de clase alta porteña, para correr carreras y mostrar sus máquinas y sus destrezas en competencias y exhibiciones. Con el paso del tiempo, esta práctica se fue tornando más habitual y menos elitista.
Entradas las décadas y con la gran importación primero y las primeras fábricas motrices después, sectores de la clase media comenzaron a tener la posibilidad de tener su propio auto. La actividad fue creciendo, la popularidad y el federalismo, se hicieron presentes. La explosión fue en menos de tres décadas, cuando ya los mecánicos de las zonas urbanas preparaban sus coches y desafiaban al peligro manejando a altas velocidades en pruebas organizadas por los caminos que unían pueblos, ciudades y hasta provincias. De esa manera, en 1937, nace el Campeonato Argentino de Velocidad, organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA), que iba a ser la antesala, de lo que pocos años más tarde sería el Turismo de Carretera. Sus inicios se pueden repasar con el siguiente video:
En aquellos primeros tiempos los Grandes Premios se disputaban por etapas, se corrían en caminos de tierra (casi no existían rutas asfaltadas) y no en autódromos. Nacía así el folcklore que cruzaba alambrados y posicionaba a los miles de seguidores que se amontonaban en los caminos para ver pasar a sus ídolos. Los Gálvez, los Emiliozzi, Juan Manuel Fangio y muchos más competían jugándose la vida a grandes velocidades. Con el desarrollo, y viendo que el tema seguridad se ponía muy complicado, comenzó a practicarse en pistas especiales preparadas dentro de autódromos, que en pleno auge de la actividad comenzaron a surgir en todas las ciudades del país, año tras año.
De esa manera, también se derrama a la actividad zonal, más allá del gran Turismo Carretera que corría por distintas partes del país. La organización del ACA creando la CDA (Comisión Deportiva Automovilística) pudo organizar por medio de federaciones regionales la existencia de cientos de categorías, que recibidas en los autódromos de las diferentes ciudades llevaban adelante la actividad amateur organizada.
A final dela década del 60 se creó la ACTC, que comenzó solo siendo un órgano representante y defensor de los derechos de los pilotos que competían en el TC, como Asociación Corredores Turismo Carretera. Con su crecimiento y representatividad, lograron revelarse para transformarse a comienzos de la década del 70 en un ente autofiscalizador de sus propias competencias, independizándose así del Automóvil Club Argentino.
La federalización de la actividad por medio del TC y el crecimiento de la actividad, todos los fines de semana, en gran parte de las provincias, fueron acentuando el crecimiento del deporte motor. Esta masificación de la actividad permitió lograr un lugar en el podio de los tres deportes más populares del país. La revista El Gráfico servía como termómetro: en la década del 20 quien más veces estuvo en la tapa fue un boxeador (Luis Angel Firpo) y en la del 30 fue otro (Justo Suárez). Pero ya en los años 40 el que más veces estuvo en la tapa fue Oscar Alfredo Gálvez, y en los 50 Juan Manuel Fangio.
En 1947, apoyado por el gobierno de Juan Domingo Perón y el Automóvil Club Argentino, “El Chueco” dejó el país y viajó a Europa a probar su talento frente a pilotos del Viejo Continente. Y también se organizaron competencias en Argentina, donde llegaban los mejores autos y pilotos desde Europa. Esa odisea, luego de varios triunfos en cinco Grandes Premios Europeos, lo iba a tener pronto como protagonista del inicio de la Fórmula 1 Internacional.
El piloto de Balcarce fue subcampeón al mando de un Alfa Romeo en el primer campeonato de 1950 (que ganó el italiano Nino Farina) y luego se llevó los títulos de 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. En total, ganó 24 de las 51 carreras en que participó, más que nadie en esas 10 temporadas. Y lo hizo con cuatro marcas distintas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. En 1954, además, el subcampeón fue otro argentino: José Froilán González, el primer piloto de la historia en ganar una carrera al mando de una Ferrari.
En Argentina, mientras tanto, seguía el furor del Turismo Carretera y los Gálvez acentuaban su supremacía logrando muchos campeonatos entre ambos, repartiéndose los títulos durante 13 años consecutivos. Juan Gálvez, con 9 títulos, sigue siendo el máximo ganador de la categoría más importante.
Por entonces, las competencias eran “Grandes Premios” o “vueltas”, que completaban su denominación con el nombre del lugar en donde se llevaba adelante, y se corrían en etapas, durante toda una semana. Se acudía a la sumatoria de tiempos cronometrados por tramos. Las mismas eran organizadas por el Automóvil Club Argentino, bajo la órbita de la comisión que aglutinaba los reglamentos y que luego, con el crecimiento de la actividad, se convirtiera en la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), encargada de expedir licencias a los pilotos y fiscalizar las competencias.
En esos mismos años, y en la continuidad de las décadas, otros apellidos se destacaron. Del manejo en los caminos de tierra, con largas rectas y saltos, al cruce de las primeras carreteras asfaltadas. Pilotos con velocidad y valentía, como principal característica. Como los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, provenientes de Olavarría, que mantenían la continuidad de la marca Ford con cuatro campeonatos más, hasta que en 1966 Juan Manuel Bordeu (el tocayo y protegido de Fangio) le volvía a dar un nuevo título a Chevrolet.
A fines de la década del 50 comenzó la necesidad de agrupar a los fanáticos de otro tipo de preparación y de manejo. Ahí es cuando se le permitió competir en los Grandes Premios que organizaba el ACA a los autos de serie con preparación Standard, junto al Turismo Carretera. Esto conllevó a que años más tarde y con la categoría afianzada, los pilotos se agruparan en una única asociación, naciendo entonces en 1963 la Asociación Pilotos Automóviles Turismo (APAT).
Comenzando con distintos nombres y agrupando seguidores por todo el país, esta iniciativa desembocó en lo que fue y hoy es el Turismo Nacional, categoría promocional que puso en carrera a una gran cantidad de apellidos al volante, que luego se consagraron en categorías mayores y mas populares. Gastón Perkins, Luis Gradassi, Roberto Urretavizcaya, Vicente Pernia, y hasta el mismísimo Carlos Alberto Reutemann, de gran trayectoria internacional, incluyendo un extraordinario paso por la Formula 1 entre 1972 y 1982.
Santafesino y con un paso fugaz por las categorías de Turismo de nuestro país, fue elegido para formar parte de un proyecto que el Automóvil Club Argentino auspició y promovió a modo de apuesta. Debutó en Brabham, para luego pasar por Ferrari, Lotus y Williams, y convertirse en el sucesor de Fangio en cuanto a resultados y protagonismo. Corrió 146 carreras en diez años, con 12 victorias y mas de una pelea clave por el campeonato, hasta llegar a ser subcampeón mundial de la Fórmula 1 en 1981, apenas un punto por detrás del brasileño Nelson Piquet.
Fue el último gran piloto de nuestro país que supo codearse de igual a igual con los mejores de la F1, ilusionando a un país que se paralizaba frente a la TV para ver sus carreras. Después de Reutemann, llegaron a la máxima categoría Oscar Larrauri, Norberto Fontana, Esteban Tuero y el platense Gastón Mazzacane, que llegó a disputar 21 carreras (el tercero en cantidad de Grandes Premios tras Reutemann y Fangio) y que tuvo como mejor actuación un octavo puesto. Muy lejos de la vara alta que había dejado el Lole.
En paralelo, el automovilismo nacional fue quedando cada vez más lejos de las competencias internacionales. El Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, un proyecto del primer peronismo que aspiraba a instalar a Argentina en el gran escenario mundial, sirvió para que la Fórmula 1 llegara al país en diferentes momentos de la historia, pero la distancia se fue haciendo cada vez más grande.
“A partir de la década del sesenta, con la proliferación de categorías y la presencia de fábricas locales interesadas en la expansión del mercado nacional, el automovilismo argentino se insulariza y solo excepcionalmente participará con éxito en el mundo cada vez más globalizado”, analiza Archetti. Epopeyas como la carrera Buenos Aires-Caracas en 1948 o la Misión del Torino en 1969 quedarán como grandes recuerdos, pero también como proyectos que no tuvieron continuidad y, por ende, como esfuerzos aislados.
En el Turismo Carretera, y casi que marcando una época, a fines de los 60, aparece un equipo compuesto por tres autos Torino, participando por primera vez en la categoría. El equipo “CGT” formado por Eduardo Copello, Hector Gradassi y Jorge Ternengo. Una década, en donde aparece un apellido que iba a dar que hablar y a generar tradición familiar: en 1963 debuta un joven muy veloz nacido en Arrecifes, que se hacía llamar Luis. Tenia 19 años y manejaba un Chevrolet dándole pelea a los mayores. Era Luis Rubén Di Palma, campeón en los años 1970 y 1971.
El segundo año de la década del setenta, arrojaba otro nombre que quedaría en la lista de los máximos ídolos de la historia. Juan Maria Traverso, “El Flaco” de Ramallo, que desde sus primeras armas en el TC, muy joven, formó su trayectoria con excelentes resultados y su aguerrida forma de manejar. Con seis títulos, ocupa el tercer lugar entre los más campeones de la categoría.
Las década del ochenta y del noventa, lo tuvieron al “Flaco” como protagonista total del automovilismo argentino, siendo referente y multicampeón de “la otra” categoría popular, el Turismo Competición 2000. Una divisional que surge con el objetivo de aglutinar a las concesionarias oficiales con apoyos de casa matriz, donde los equipos mostraban los modelos de autos en las pistas.
Renault, Ford, Peugeot, Fiat, Volkwagen y demás marcas difundían, en sus escuderías, las autos de calles y marcaban tendencia en el mercado automotriz del país. La cupé fuego, el Dodge 1500, el Tanus, el 125 y otros, eran conducidos sin gran preparación aerodinámica (para no perder la línea del auto de calle) por grandes pilotos de distintas partes del país. En esa categoría aparecen las figuras de Ernesto “Tito”Bessone, Osvaldo Abel “Cocho” Lopez y Guillermo “Yoyo” Maldonado.
Mientras tanto, en el TC, los fines de los ochenta y principios de los noventa, se fortalecía la lucha de marcas con grandes duelos entre grandes pilotos que se convirtieron en ídolo nacionales del Automovilismo deportivo. Cada uno representando a su ciudad y con su apodo característico: de Carlos Casares, Roberto José “El Toro” Mouras (cuatro títulos: 81, 83, 84, y 85); de Lobería, Oscar “Pincho” Castellano (tres títulos: 87, 88 y 89); de Chivilcoy, Emilio Salvador Satriano (un título un 1990) junto a otros apellidos que formaban parte de las peleas como “el Pato” Osvaldo Morresi, ídolo de Chevrolet y proveniente de San Pedro, o Juan “Jhony” De Benedictis, ídolo de la hinchada de Ford y oriundo de Necochea.
En el retorno de Traverso al TC, y la cosecha de los títulos 1995, 1996 y 1997, se encuentra con una nueva generación de pilotos muy técnicos y veloces provenientes de categorías monopostos como fue la Formula Renault. El entrerriano Omar “Gurí” Martinez, el chaqueño Juan Manuel “Pato” Silva o Christian Ledesma, entre muchos otros.
Pero principalmente, la figura que se destaca en esa generación es el piloto nacido en Salto, provincia de Buenos Aires: Guillermo Ortelli, con un primer campeonato en 1998 (arriba de una Coupe Chevy) para luego repetir en los años 2000, 2001, 2002, 2008, 2011 y 2016, peleando siempre frente a diferentes rivales. Sus siete títulos lo ponen escoltando los 9 de Juan Gálvez en la categoría, una categoría que se ha adaptado a los tiempos y que sigue recorriendo el país pero ya no en las rutas, sino recorriendo diferentes autódromos en la geografía nacional.
En la actualidad, los mismo nombres de los últimos diez años se mezclan con la generación de jóvenes provenientes del entrenamiento virtual (simuladores), con mayor estado físico, por cargas especificas en gimnasios, y todo el trabajo de neurociencia agregado para su intensidad en la concentración. Son pilotos que ven de muy lejos la historia de esta categoría y se enfocan en el profesionalismo que exige el deporte de alto rendimiento en estos tiempos. Pilotos que forman parte de una estructura de trabajo (equipo de competición) muy compleja, en la que ellos llevan adelante la parte fundamental, la del manejo.
En esa lógica contemporánea, la figura del arrecifeño Agustín Canapino marca la diferencia con cuatro títulos de la categoría mayor del automovilismo argentino en la década pasada (2010, 2017, 2018 y 2019). Siempre con Chevrolet y bajo la estructura de equipo que supo liderar su padre Alberto, como jefe de equipo y de gran historia en distintas épocas del TC, la categoría que marca el pulso del automovilismo nacional.