Por Claudio Panella*
El fin de la Segunda Guerra Mundial trajo aparejado una lógica reconfiguración de la economía y las finanzas internacionales, lo que incluyó la necesidad de solucionar problemas heredados de aquella. En nuestro país, el peronismo gobernante desde 1946 se encontró con una cuestión no menor, tal el caso de las “libras bloqueadas”. Sucedió que al comienzo de la contienda bélica Gran Bretaña acordó con sus colonias y otros países no pagar en efectivo sus importaciones pero sí ir acumulando créditos en libras esterlinas en el Banco de Inglaterra en su favor, a devolver una vez finalizada la guerra. La cantidad de libras bloqueadas de la Argentina sumaban 150.000.000, de las cuales sólo una pequeña parte el gobierno peronista pudo convertir en dólares para adquirir bienes de capital en los Estados Unidos. Sin embargo, la precaria situación económica inglesa llevó al Reino Unido a decretar la inconvertibilidad de la libra en 1947, perjudicando con ello a nuestro país.
Paralelamente, los ferrocarriles de capital inglés desplegados en gran parte del territorio nacional venían perdiendo rentabilidad desde hacía varios años, en parte por la competencia del transporte automotor, lo que llevó a las compañías a reducir al mínimo sus inversiones para modernizar el sistema. A esto debe sumársele que en 1947 vencían los beneficios impositivos de que gozaban las empresas desde la llamada “Ley Mitre”, sancionada cuarenta años atrás. Todo ello llevó a dichas empresas a sondear la posibilidad de desprenderse de la red ferroviaria. Fue así que en representación de las mismas arribó a nuestro país Sir Montague Eady, quien trató la cuestión con el presidente del Consejo Económico Social –con rango de ministro- Miguel Miranda.
En septiembre de 1946 ambos suscribieron el Acuerdo “Miranda-Eady”, el que estipulaba, entre otras cuestiones referidas a la relación económico-financiera bilateral, que se conformaría una sociedad mixta anglo-argentina para administrar los ferrocarriles. Sin embargo, el mismo no prosperó, imponiéndose en el gobierno la idea de adquirir directamente la red ferroviaria, lo que fue aceptado por las compañías británicas. El boleto de compraventa se suscribió el 13 de febrero de 1947 por un total de L 150.000.000, pero recién se formalizó la compra con la firma entre ambos países del Convenio Andes el 12 de febrero del año siguiente: nuestro país pagó con las exportaciones de carne de 1948 y con una parte de las libras bloqueadas.
En total se adquirieron 24.500 km. de vías, locomotoras, vagones, estaciones, terrenos, terminales portuarias, galpones, almacenes, talleres, grúas, caminos de acceso y elevadores de granos pertenecientes a las empresas. A las críticas de la oposición, que hablaba de la compra de “hierro viejo”, desde el gobierno contestaban que se había “adquirido soberanía”, prédica que desde años atrás venía exponiendo el pensador Raúl Scalabrini Ortiz, un abanderado de la nacionalización. En concreto, tal argumento se sustentaba en el control del sistema tarifario, que ahora le permitía al Estado fomentar regiones postergadas que no fueron prioridad de las empresas inglesas, interesadas solo en facilitar el transporte de materias primas al puerto de Buenos Aires y enviar artículos de fabricación propia al interior.
La toma formal de posesión de los ferrocarriles por parte del gobierno argentino se produjo el 1º de marzo de 1948 ante una multitud reunida frente a la estación Retiro y a la que Perón no pudo concurrir por estar convaleciente de una operación de apendicitis. “Ya son nuestros” fue la consigna de esa jornada cuando, a decir del historiador Félix Luna, “una alegría popular estremeció no solamente el espíritu de los peronistas, sino de la inmensa mayoría de los argentinos”.
*Profesor de la Facultad de Periodismo y Comunicación Social de la UNLP.
